“电动车增加不挣钱，挣钱的燃油车不增加……”近来，北汽集团总经理张夕勇这样揭露“吐苦水”。

　　蔚来轿车CEO李斌也坦言：“咱们必定不参与这样的战略（价格战），咱们毛利现已挺低了，参与不了……”

　　就连福特轿车也无法表明，电动车事务现已成为了赔本“大户”，曩昔两年亏了近30亿美元，本年还得再亏这么多。

　　新动力轿车赢利低乃至赔本卖车，现已成为了许多车企的一同窘境。虽然新动力轿车商场增加敏捷，但昂扬的研制和制作本钱以及剧烈的商场竞争紧缩了企业的赢利空间。

　　当然，新动力轿车赢利率低由多方面要素形成，但关于车企而言，只要经过技能进步、改善流程等多种手法来下降本钱，才干使企业在面临“价格战”时具有更多底气，进一步进步销量与商场占有率，然后完成健康的可持续发展。

　　虽然关于动力电池占新动力整车本钱的比重并无结论，低一些的说30%，高一些的则以为会挨近一半，但毋庸置疑的是，动力电池肯定是新动力轿车整车本钱占比最高的零部件，也便是说，想要下降新动力轿车的整车本钱，动力电池是要害。我国电池百人会理事善于清教在承受媒体采访时表明：“正常情况下，动力电池占电动轿车本钱40%～50%的比重，但因为上一年原资料价格飙升，这一占比或许上浮了10%～20%。”

　　从上面表格能够看出，占比高达70%的原资料，是下降动力电池本钱的重中之重。“其实从上一年特斯拉的被逼提价以及本年年初的首要降价就能够看出，在必定程度上，新动力轿车的本钱遭到原资料价格的影响较大。”一位不肯泄漏名字的业内人士在承受《我国轿车报》记者采访时表明，比较于笔直整合、工艺改善、规划量产等其他的降本手法，上游原资料价格下降能带来的降价作用，愈加直观和“粗犷”。据悉，单位碳酸锂价格每下降10万元，那么带电量为70KWh纯电动轿车的电池本钱，能下降0.85万~1.5万元。

　　虽然这两年一向处于高位的原资料价格正在回落，但关于整车企业来说，显着不能单纯盼望原资料的自动降价。粤开证券的陈述指出，动力电池降本首要有三条首要途径：首要是资料立异，包含三元正极高镍化、单晶化，铁锂正极刺进锰元素进步电压，负极资料掺硅补锂等；其次是体系立异，固态电池是未来锂离子电池的必经之路，而钠离子电池则将成为锂电池的重要弥补；第三是结构立异，经过规划电芯结极及尺度，优化模组和电池包的拼装结极，下降耗材用量来进步能量密度，下降体系本钱。

　　野村证券以为，跟着本钱下降举动的推进，从2024年开端，动力电池价格将每年下降3%，直到2030年，动力电池均匀价格将到达136美元/kWh，同比下降9％。

　　有陈述指出，在新动力轿车的整车本钱中，电机占比约为15%，电控则大概在12%左右。这两大部件和电池一同，被作为“三电”，不只是新动力轿车产品的中心竞争力地点，并且也是下降整车本钱的要害。

　　据悉，驱动电机首要由定子、转子与绕组、端盖等机械结构组成，原资料为稀土磁钢、硅钢片、铜和铝等，其间稀土磁钢首要用于制作永磁体，占制作本钱30%左右。业内人士表明，即使我国具有全球70%以上的易挖掘稀土资源，但因为稀土的价格较贵，因而国内新动力车企可经过削减稀土质料的运用来到达下降电机体系本钱的意图。当然，单纯削减稀土用量的话，会不可避免地对电机功能形成影响。据国内某电驱动供货商的相关担任人介绍，运用稀土永磁资料，电机功率能够到达97%，不必稀土虽然只能做到92%，但本钱能够削减10%。

　　电控体系的原资料为IGBT功率模块、驱动器、控制器等，其间IGBT在电控体系中是高技能壁垒中心元件，本钱占整个电控体系40%-50%，但长时间由世界供货商占主导地位，首要的参与者包含英飞凌、意法半导体、博世和安森美等，英飞凌更是接连多年稳居全球出货量榜首，这给国内新动力车企降本增效带来应战。有剖析陈述提出，我国是全球最大的IGBT需求商场，工业具有较大的发展前景，但我国IGBT自给率缺少20%。因而，只要加速国产化零部件的代替，才干更好地推进电控体系的本钱下降。

　　除了降本的中心部件“三电”体系以外，新动力轿车还有更多可削减本钱的当地，例如“小三电”、出产工艺和供应链办理等。

　　其间，“小三电”是 OBC（充电机，担任将来自电网的交流电转换成直流电给电池充电）、DC/DC（直流-直流变换器）、PDU（高压配电盒，担任内部“电气动力网架”的互联互通）三大类电源产品。以威迈斯招股说明书为例，在电源产品中，半导体器材、电容电阻为首要本钱构成，占比别离到达23%和 16%。值得注意的是，半导体器材与部分电容产品国产化水平较低，大都公司的供货商仍以外资企业为主，例如TI、英飞凌、意法半导体和贵弥功等，加速国产化同样是完成降本的燃眉之急。

　　近来，文灿股份发布了一则与蔚来达到协作的公告，称两边将在供应链近地化、低碳化、数字透明化以及全球化四大维度进行深度协作，此外还将在车身一体化压铸结构件轻量化研制、新资料运用等方面深化协作。从协作内容来看，这些都是新动力车企下降本钱的重要行动，例如一体化压铸技能，就能大幅削减冲压、焊接运用量，然后大规划下降加工工序、配套人工和工时。有数据显现，年产能50万件的车死后地板出产线，传统冲压焊接工艺和一体化压铸工艺的本钱别离为6.3亿元和4.8亿元，一体化压铸后地板单车可节省本钱300元。

　　特斯拉硬件规划工程副总裁Pete Bannon曾提到过一个数据：“特斯拉的BOM本钱现已从2017年的8.4万美元降为3.6万美元。”BOM简称物料清单，是制作型企业MRP和ERP体系运转核算的根底技能资料，据企业相关人士泄漏，因为缺少注重，导致许多企业的BOM办理不标准，然后在必定程度上形成了新动力轿车本钱偏高。特别值得着重的是，在产品的计划现已确认的前提下，收购能够影响到BOM本钱的规模十分有限，真实决议BOM本钱凹凸的要素在于产品界说以及产品计划的规划上，这简直决议了产品BOM本钱的多半，基于此，车企必定要理性地依据商场和用户的实践需求界说适度的产品规模。

　　以人为镜，能够正衣冠。关于想要下降本钱的新动力车企来说，特斯拉便是一个值得研讨与剖析的“典范”。

　　数据显现，上一年特斯拉净赢利到达了126亿美元，单车赢利更是高达9600美元，是通用的4.5倍，比亚迪的6倍。如此高的赢利水平，离不开特斯拉的各种降本行动，包含上文提及的新资料代替、一体化压铸、BOM办理等，Pete Bannon把特斯拉的降本进程比作“剥胡萝卜”：“剥一下不会有任何作用，但重复下去就会发生巨大影响。”

　　首要，特斯拉饯别三电中心技能全方位自研，特别是在动力电池电芯、BMS、电机、电控等方面不只做到了技能抢先，并且更重要的是到达了严格控制本钱的意图。以特斯拉开发的CTC（Cell-to-Chassis，即“从电池单体到车身结构”）技能为例，因为省去了电池包，直接将电池单体集成到车身中，能够有用进步整车功能和续航路程的一起，每千瓦时电池的出产本钱下降了7%，电池单位出产投入也下降了约8%。

　　在前不久举办的投资者日上，特斯拉表明，下一代轿车的本钱还将削减一半，首要经过运用立异制作技能和更小型的工厂。据介绍，特斯拉下一代渠道将削减75%的碳化硅用量，再加上下一代永磁电机彻底不运用稀土资料，总制作本钱能下降1000美元。这意味着，未来特斯拉的产品价格还有下探空间，而为了应对特斯拉带来的应战，降本也必将成为国内新动力车企的“必修课”。

　　零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明以为，跟着技能进步，“摩尔定律”表现显着，未来智能电动车将以两年为一个更新周期，伴跟着两年迭代一次的速度，十年后智能电动车或许迎来5万元年代。他算了一笔账：锂电池价格十年后估计能降到0.3元/Wh，而跟着充电桩和快充技能的遍及，电池容量需求下降，未来50度～60度电池包就足够了；而在电驱范畴，机械部件轻量化、电子部件国产化趋势显着，未来电驱将完成更小体积、更大能量，十年后200kW电驱体系降至4000元；在智能座舱和智能驾驭范畴，智能化程度更高后，一颗芯片就能完成智能座舱和智能驾驭的总控，十年后软硬件加起来只需6000元。“电池15000元，电驱4000元，智能座舱加智能驾驭6000元，车身、内饰、底盘等25000元，这样算下来，十年后智能电动车有望降到5万元。”朱江明表明。

　　5万元或许有些过于理想化，但我们等待的“油电同价”更有期望早些完成。我国轿车工业协会副总工程师许海东表明，虽然我国的电动车企业遍及还处在赔本阶段，但国内电动车的价格其实和燃油车已相差不大，信任跟着未来动力电池及其原资料价格逐渐下降，以及未来芯片完成大规划国产化代替，我国新动力轿车的价格将会持续走低。“跟着电池原资料的价格回归理性，2025年就有或许完成‘油电同价’。”许海东这样判别。