8月4日，据韩国经济新闻报道称，现代轿车旗下IONIQ 5车型因半导体供货商德国英飞凌产出很多不良产品，或许面对停产危险。

　　在新能源开展高速期，现代热销车型却面对停产危机，也给相同依托进口车规级芯片的我国主机厂留下考虑。而此前受困于轿车芯片导入困难的我国芯片厂商，是否迎来了自己的时机？

　　材料显现，德国英飞凌是国际第一大车载半导体公司，主营业务包含供应各类半导体处理方案、车用集成电路与功率办理芯片等各类产品。

　　英飞凌向现代轿车IONIQ 5车型供应动力模块芯片（IGBT），由现代摩比斯完结PE（动力电气）体系拼装，再将该PE模块安装在IONIQ 5车型上。IGBT指电力半导体元件，是电动轿车的核心部件之一，该芯片的功用主要是将电池中贮存的直流电源转换为交流电源，驱动马达。

　　一般情况下，出产IGBT芯片需求3个月时刻，再制成模块需求一个月时刻，意味着从出产到拼装需求4个月的时刻。英飞凌近来承认，因为在代替现有氮离子，注入最新工艺铝离子的过程中，芯片呈现不良现象，导致从4月初到6月出产的动力模块芯片悉数抛弃。这也意味着现代IONIQ 5车型的芯片荒最早要到10月才干康复，而7月和8月的订单或许需求比及下一年。

　　现代轿车表明，依照当前情况预估，现代IONIQ 5的交货周期或许在12个月以上。

　　现代IONIQ 5是现代集团旗下首款量产车型，在美国纯电车型中销量排名第5。现代集团早前发表，本年一季度，现代轿车集团在美国的电动轿车零售额同比增加241％，商场份额到达9%，仅次于特斯拉排名轿车品牌第二，力压群众（4.6%）和福特（4.5％）。

　　热销车型IONIQ 5现在面对停产危险，为了处理芯片供应危机，现代集团正在和英飞凌寻求处理方案，包含向现代集团最优先供应。上述媒体征引业内人士观念称，短期内要求英飞凌缩短交给日期明显不现实。

　　英飞凌相关人士表明，跟着全球全球半导体供应缺少加重，正在极力满意（现代集团）最低需求。

　　不过，现代并不期望把悉数筹码押在英飞凌身上。一方面，现在和国际第五大车载半导体公司瑞士意法半导体公司参议开发代替芯片；另一方面，现代敞开全球“买买买”的形式，从参半导体厂商空运相关芯片，满意出产。

　　现代如此急切“求芯”，其背面将面对无车可卖的困境。7月，因车载芯片供应缺少，现代轿车出产中止，现代集团在美销售量12.62万辆，同比下降10.8%。一起，现代轿车在美库存也紧急，截止上月末，现代轿车库存6.58万辆，同比削减10.6%；起亚轿车库存6.2万辆，库存同比削减10.9%。

　　“目前我国轿车芯片自给率缺少10%，国产化率仅为5% ，供应高度依托国外。”广汽集团董事长曾庆洪在本年全国两会上就曾预警过我国轿车工业芯片的症结。

　　曾庆洪表明，芯片作为轿车智能化和电动化开展的柱石，却缺少规划牵引。供应高度依托国外厂商，也导致卡脖子要害问题杰出，研制技能单薄、要害制作出产线缺失、封测才能有限；国产化生态不行完善，芯片范畴人才严峻缺少。

　　在传统燃油车年代，单车搭载的芯片数量在500颗左右，而跟着单车智能化开展以及智能网联车的遍及，车辆对芯片的需求激增，2021年，单车均匀搭载的芯片数量已到达1000颗。

　　极氪轿车内部人士告知观察者网，极氪001搭载的芯片数量超越1万颗。小鹏轿车CEO何小鹏在本年一季度财报电话会上也表明，小鹏旗下车型搭载的车规级芯片数量在1万颗以上。

　　如此巨大的芯片需求却根本依托进口。数据显现，2019年全球轿车芯片商场规模约为475亿美元，其间，我国自主轿车芯片工业总额缺少150亿元人民币，占比不到4.5%。全球车规级芯片构成高度独占，英飞凌、瑞萨、恩智浦、赛普拉斯、意法半导体、德州仪器、微芯七大供货商吃下全球MCU商场98%的商场份额。

　　为何国内芯片厂商难以分一杯羹？其实，芯片可分为四大类，军工级、轿车级、工业级和消费级。

　　车规级芯片不寻求高性能，制程在65nm、28nm左右，但对牢靠性要求极高。横向比照车规级芯片和消费电子芯片，在使用寿数上，车规级芯片要求寿数达15年，而消费电子芯片的寿数要求只要3-5年；在宽温以及耐受性上，车规芯片高温区间要求到达140℃，消费电子高温只需到达70℃；在产品不良率上，车规级芯片要到达PPM（百万分之一）以下，消费电子则是千分之三。

　　车规级芯片对安全性、一致性的要求，导致其仅认证测验就长达3-5年，一款新车型从开发到上市验证至少要通过两年以上的时刻，意味着芯片规划需求前瞻考虑潜在客户未来3到5年的需求。这些要素终究导致车规级芯片出产周期绵长，大多芯片厂商会在消费电子先“练级”，才会考虑进入车规级芯片商场。

　　因为制程水平有限，车规级芯片价格相对较低，先发优势的全球芯片巨子跟着规模化量产，将车规级芯片的本钱控制在10元左右，价格高一些的也在百元左右。我国芯片厂商作为后来者，在没有有用引导下，缺少进场的积极性。

　　不过，以比亚迪为代表的的整车厂在确保供应链安稳的前提下，早在2002年就杀入车规级半导体商场，建立比亚迪芯片规划部，主攻电池维护IC研制。2004年，比亚迪半导体布局微电子及光电子范畴，后在2020年更名为比亚迪半导体有限公司，向集团内供芯片。

　　除了比亚迪半导体，士兰微、华润微、新洁能、华微电子、宏微科技也在中低压IGBT产品有所突破，年代电气和斯达半导则具有高压IGBT芯片出产才能。

　　英飞凌是国内IGBT芯片最大供货商，此次芯片大规模作废，关于国内芯片厂商也是时机。